La missione Nasa avrebbe dovuto essere il terzo allunaggio. Per un problema a un serbatoio dell’ossigeno non riuscì. Ma l’incidente fu fondamentale per mettere in pratica le procedure di emergenza, portando in salvo tutti gli astronauti.
La terza missione lunare dopo quelle del luglio e del novembre 1969 (Apollo 11 e 12) fu programmata come Apollo 13 per l’aprile del 1970. La zona di esplorazione sulla Luna era stata stabilita sugli altipiani detti di Fra Mauro, una zona di particolare interesse per lo studio della geologia del satellite terrestre. L’equipaggio era formato dal veterano Jim Lovell (comandante, già presente sull’Apollo 8 e sulle precedenti missioni Gemini), Jack Swigert e Fred Haise. Il lancio avvenne regolarmente l’11 aprile 1970. Il volo proseguì senza problemi fino al 13 aprile, quando l’Apollo 13 si trovava alla distanza di circa 380mila km. dalla Terra l’equipaggio sentì un forte rumore provenire da uno dei serbatoi dell’ossigeno del modulo di comando. L’esplosione aveva generato una grave perdita di gas e fu in quel momento che Jack Swigert, in contatto radio con il responsabile del volo a Cape Kennedy Eugene F. «Gene» Krantz, pronunciò la celeberrima frase «Houston, abbiamo un problema!». La macchina delle procedure di emergenza si mosse immediatamente e in maniera assolutamente efficace di fronte ad un guasto che avrebbe potuto condannare l’equipaggio alla morte nello spazio. Fu immediatamente deciso il proseguimento del viaggio verso la Luna, spostando l’equipaggio dal modulo di comando colpito dalla perdita di ossigeno al modulo di allunaggio, ancora intatto e munito di riserve di acqua e cibo. Anche in questo caso però, l’ossigeno si era rivelato il problema più importante. Il modulo di allunaggio infatti era progettato per ospitare solo due astronauti, con le relative scorte di ossigeno e soli due filtri per l’anidride carbonica. Con tre uomini a bordo per un periodo prolungato, il rischio di morte per soffocamento era scontato. La capacità di problem solving tra Houston e l’equipaggio fu il fiore all’occhiello di quella drammatica missione. Comunicando continuamente, il centro di controllo riuscì a guidare l’equipaggio nella costruzione di un terzo filtro per la CO con materiali di risulta del modulo di comando. I filtri dei due moduli erano incompatibili tra loro: uno aveva un ingresso quadrato, l’altro tondo. Per adattare il quadrato del modulo di comando a quello tondo del modulo di allunaggio furono usati un sacchetto di plastica, un cartoncino del blocco note del registro operazioni, il nastro adesivo in tela (il famoso «nastro americano o duct tape) e un calzino. L’idea artigianale fu vincente e permise al terzo membro di non morire intossicato dalla rapida crescita della percentuale di anidride carbonica. L’Apollo 13 arrivò nell’orbita lunare, compì un giro completo passando dietro la faccia oscura e riapparve pronto per le procedure di rientro, che avvennero manualmente, calcolate dalla base di Terra. Poco dopo le ore 10.00 del 17 aprile 1970 la capsula contenente i tre astronauti ammarò senza danni nell’Oceano Pacifico, dove fu raggiunta dalla nave di recupero «Uss Iwo Jima». I responsabili della Nasa, nelle conferenze stampa che seguirono una missione fallita ma coronata dal grande successo del salvataggio, dichiararono di aver trovato il modo di «Includere il quadrato in un cerchio» riferendosi al miracolo della costruzione del filtro improvvisato.
Un anno particolare, questo 2025, per l’Italia dell’aviazione leggera e sportiva che in Italia vede circa 10.000 piloti attivi e 4.000 velivoli identificati: all’apertura della 31a edizione del salone Aero (Messe di Friedrichshafen, Germania, sul lago di Costanza), erano presenti una trentina di espositori nostrani su un totale di 756 provenienti da 38 nazioni. Rappresentati tutti i segmenti del mondo aeronautico civile, dagli ultraleggeri ai jet privati a lungo raggio, dagli alianti ai droni, dagli elicotteri agli accessori. Quattro giorni (9-12 aprile), durante i quali pubblico e operatori possono ammirare costruzioni e progetti che racchiudono grande innovazione tecnologica, come l’aeroplano elettrico svizzero Smartflyer Sfx-1. Secondo i calcoli del progettista, il quattro posti, realizzato in materiali compositi in fibra di carbonio, emette il 50% in meno di co2 rispetto agli aerei convenzionali di questa classe, è il 60% più silenzioso e ha un'autonomia di 800 chilometri. La propulsione elettrica, croce dei progettisti aeronautici, in questo settore porta più sicurezza e meno costi di manutenzione, abbassando quindi quelli operativi (l’ora di volo) del 50% rispetto agli aeromobili alimentati esclusivamente da motori a pistoni e carburante tradizionale.
Un punto d’arrivo tecnologico ormai raggiunto da Pipistrel nel 2018 e ora anche da altri costruttori, con prestazioni sempre migliori. Dovetail Electric Aviation, con sedi in Australia e Spagna, ha presentato in Europa il suo sistema di propulsione Dovepower e il sistema di accumulo di energia Dovepack. L’azienda pensa al futuro dei voli regionali a zero emissioni, riadattando gli aeromobili esistenti con motori elettrici e a idrogeno. Tale prodotto è stato installato su un Cessna Caravan che sta eseguendo il programma di certificazione che a breve consentirà la trasformazione dell'aeromobile turboelica monomotore più venduto al mondo in mezzo elettrico con costi operativi inferiori del 30-40%. Molti gli operatori che credono in questo progetto, come dimostrato dai 70 preordini ricevuti per le conversioni. Sempre più diffusi anche i sistemi di atterraggio automatico: Pilatus (azienda svizzera), lo offre sul modello Pc-12 Pro: in caso di incapacitazione del pilota, un passeggero può premere il pulsante che attiva il sistema e l’aeroplano individua l’aeroporto più vicino, comunica agli enti lo stato d’emergenza e conclude il volo atterrando da solo.
Il cuore del Pc-12 Pro è il Pilatus Advanced Cockpit Environment Ace, basato sull’elettronica Garmin G3000 Prime. MT-Propeller, costruttore di eliche di Straubing-Wallmühle in Baviera, ha presentato la prima conversione di monomotore Piper Meridian a un motore PT6A-135 con un'elica a cinque pale estremamente silenziosa. Dall’Italia sono arrivati Porto Aviation Group, con l’aeroplano biposto, ultraleggero e ultraveloce, Risen; ma anche la Griphen che ha rilevato i progetti di un marchio storico del settore nazionale come Fly Synthesis.
Tra gli elicotteri innovativi della friulana Konner e della veneta Lamanna, l’avionica avanzata della lombarda Flybox – che sta stabilendo nuovi standard di grafica e prestazioni molto ambiti dai piloti - , gli aeroplani con capacità di operare su terreni non preparati di Groppo Aviazione – nuova la versione Enduro del G70 - e la gamma completamente in fibra di carbonio dell’azienda aerospaziale salentina Promecc, l’Italia compete con le produzioni estere, mentre resta limitata la domanda interna nazionale. Un fenomeno certamente legato all’economia ma anche alla normativa del settore dell’aviazione ultraleggera, decisamente da aggiornare. Punto sul quale il nuovo presidente designato dell’Aero Club d’Italia, l’avvocato siciliano Stefano Arcifa, eletto a sostituire l’ex senatore Giuseppe Leoni dopo un ventennio nel quale l’ente aeronautico più antico d’Italia era in una situazione di stallo. Su questo Arcifa, presente alla fiera tedesca, è già al lavoro.
Manager, esperti e accademici riuniti a Roma da Sisal per discutere di innovazione, reti, algoritmi e piattaforme nel mondo che cambia.
