Dite remigrazione, ditelo senza paura. Ditelo forte. Urlatelo in piazza. Re-mi-gra-zio-ne.
Non è una parola oscena, non è l’anticamera del razzismo, non nasconde nessun orrore. Anzi: è l’unica speranza per cancellare l’orrore che stiamo vivendo, l’orrore di una civiltà che sta morendo per colpa di un’accoglienza senza regole e senza freni. Re-mi-gra-zione: perché la parola fa così paura?
Perché anche la Lega, che l’aveva messa al centro della manifestazione in piazza di sabato 18 aprile, sembra volerla nascondere sotto milioni di altre sacrosante, ma diverse motivazioni? L’Europa, i soldi, i prezzi: tutto giusto. Ma se davvero bisogna essere «senza paura», come dice il claim dell’adunata, allora «senza paura» bisogna dire: basta immigrazione. Senza paura bisogna dire: re-mi-gra-zio-ne. Fra Pesaro e Cattolica, sull’Adriatico, vaga un immigrato gambiano, Babu Jallow, che ha undici denunce per resistenza a pubblico ufficiale, diverse denunce per lesioni, ha molestato una ragazza in treno, ha ferito quattro poliziotti mandandoli all’ospedale e ha aggredito due carabinieri: nonostante tutto ciò resta libero di girare per le nostre città perché il giudice gli ha sospeso la pena in attesa della perizia psichiatrica. E gode della protezione internazionale. Ma dico: possiamo dare protezione internazionale a soggetti del genere? Che vengono qui non per integrarsi ma per delinquere? Eppure, come tutti sanno, non è un caso isolato. Anzi, è la normalità. Le nostre strade, ormai, pullulano di persone fuori controllo, che minacciano, delirano, terrorizzano i cittadini perbene, senza rispetto per nulla. Ieri a Sarzana (La Spezia) un immigrato è stato fotografato mentre cucinava un gatto in un parco pubblico. A Saronno (Varese) poco tempo fa è stato fermato un immigrato del Benin senza fissa dimora: minacciava con l’ascia una donna italiana colpevole di essere cristiana e di uscire di casa senza velo islamico. A Siracusa un nigeriano ha tentato di sfondare la parete della casa di una donna: «Sono Dio», diceva l’immigrato, «e voglio aprire una finestra per far comparire mio figlio Gesù». La donna, per la paura, era stata addirittura costretta ad abbandonare la sua casa.
E di fronte a tutto ciò noi dovremmo temere la parola remigrazione? Davvero? Quella parola fa più paura della paura che stanno vivendo gli italiani? Sempre ieri don Samuele, parroco di Santa Maria delle Grazie ad Ancona, ha scritto una lettera al sindaco e al prefetto perché si sente ostaggio dei maranza che spacciano fin sul sagrato, bestemmiano, fanno a botte, rompono le vetrate e fanno i loro bisogni sulla parete della chiesa. Non ce la fa più. Ed è la terza notizia, nel giro di pochi giorni, di preti che finiscono vittima dei giovani violenti, per lo più stranieri, che ormai rendono impossibile la vita delle parrocchie. È successo prima a don Andrea, aggredito a Caravaggio, e a un sacerdote del Giambellino, a Milano, minacciato e perseguitato da un giovane egiziano. Ormai tenere aperto un oratorio o una chiesa è diventato un atto di coraggio. L’altro giorno a Milano un gruppo di maranza non ha esitato a profanare la basilica di Santa Maria delle Grazia al Naviglio: sono entrati dentro con coltelli e bastoni. Risse e violenze non si fermano neppure davanti alla casa di Dio.
Del resto chi li ferma i maranza? Quello che ha fatto la banda di rumeni a Massa Carrara lo abbiamo visto tutti. Ma non c’è giorno ormai che la cronaca non riporti notizie di accoltellamenti, sangue, risse, massacri di giovanissimi. Ci sono anche italiani fra di loro, certo. Ma è indiscutibile che la violenza sia cresciuta a dismisura, soprattutto nelle periferie, per la presenza di immigrati di seconda generazione che non si riconoscono nel nostro Paese, non ne condividono la cultura, la civiltà, spesso nemmeno la lingua, perché si sentono egiziani, tunisini o marocchini prima che italiani. Ci hanno raccontato per anni la favola dell’integrazione. Ma l’integrazione è fallita. E la stiamo pagando tutti. E dovremmo avere paura di parlare di remigrazione? Davvero?
Pochi giorni fa è stato espulso un imam di Brescia che sosteneva i matrimoni delle spose bambine. «A 9 anni per l’Islam ci si può sposare», diceva. Pedofilia pura nel nome di Allah. L’uomo è stato scoperto grazie a un servizio a telecamere nascosto di Fuori dal Coro, altrimenti sarebbe ancora lì a predicare i suoi orrori. Ma la domanda è: quanti altri ce ne sono come lui? Quanti, in quelle moschee abusive, che proliferano fuori da ogni regola e fuori da ogni norma, predicano i matrimoni delle bimbe, la poligamia, la sottomissione della donna, il ripudio e tutte le altre norme della sharia che sono contrarie alle nostre leggi, alla nostra Costituzione e alla nostra civiltà? Eppure continuiamo a portare i nostri ragazzi a lezione di Corano: ieri è toccato all’Istituto tecnico industriale Enrico Fermi di Modena: sottoporrà le sue seconde classi all’indottrinamento dell’imam di Sassuolo, così come in precedenza era successo in altre città d’Italia. A Treviso, qualche tempo fa, sono stati portati in moschea anche i bambini di una scuola materna. La loro foto, inginocchiati verso la Mecca, è il simbolo della sottomissione in atto.
In effetti: gli imam entrano in classe, la Madonna di San Luca no. A Bologna l’hanno tenuta fuori. Si fa la guerra al presepe, a Gesù Bambino, ai riti della Quaresima, ma si spalancano le porte all’islam. Eppure il progetto dei veri islamici è chiaro, ce lo racconta la storia (Poitiers, Lepanto, Vienna…) e ce lo raccontano tutti quelli che li conoscono davvero: non vogliono integrarsi. Vogliono conquistarci. E per farlo sono disposti a usare tutti i mezzi, soprattutto quelli che la nostra debole democrazia mette a loro disposizione: non a caso si stanno facendo le prove del partito islamico, al referendum c’è già stata la prima manifestazione di forza, con i musulmani compatti per il No e pronti a rivendicare il loro ruolo nella vittoria. E di fronte a tutto ciò noi dovremmo avere paura della remigrazione? Davvero? Ma che cos’è che scandalizza tanto? Sia la Germania sia l’Austria dispongono già di un ufficio per la remigrazione (si chiamano Returning from Germany e Returning from Austria), seppur non ben funzionanti, persino l’Oim, Organizzazione internazionale per le migrazioni, gestisce un «Programma generale di rimpatrio». E noi dovremmo vergognarci? Ma di cosa? Re-mi-gra-zio-ne. L’unico orrore è averne paura.
Giuseppe Conte è certamente, bisogna dargliene atto, un animale politico multiforme: è svelto come uno scoiattolo, furbo come una volpe, spietato come una belva. Elly Schlein, in vista delle primarie per decidere il candidato premier del centrosinistra, muove qualche passo verso il centro (vedi la solidarietà alla Meloni dopo gli attacchi di Trump) per parare le critiche dei moderati del suo partito? E lui, il policefalo Conte che fa?
Si butta, in questo caso a pesce, a sinistra che più a sinistra non si può, più precisamente su Enrico Berlinguer, bandiera mai ammainata della sinistra italiana. E allora eccolo ieri alla Camera sul tavolo degli oratori al dibattito che è seguito alla proiezione del film «Berlinguer a love story» in compagnia di nuove e vecchie glorie del comunismo, da Luciana Castellina (fondatrice de Il Manifesto) ad Arturo Scotto (Pd), da Elisabetta Piccolotti (Avs) ad Andrea Quartini (M5s).
Cosa c’entra Conte con Berlinguer? Nulla, da nessun punto di vista ma l’occasione di indispettire la Schlein e arruffianarsi quelli di Fratoianni è troppo ghiotta (e qui siamo in versione ghiottone, l’orsetto insaziabile) per lasciarsela sfuggire. Ma se i due, Conte e Schlein, si stanno allontanando sul piano della politica interna, il collante su almeno un punto della politica estera sembra al momento tenere, ed una colla che proprio Enrico Berlinguer aveva scrostato dai muri della sinistra italiana: l’anti atlantismo, l’America come nemico, la Nato come una minaccia. Svolta che nel 1976 culminò nella famosa dichiarazione: «Mi sento più al sicuro nel Patto Atlantico». No, oggi Conte, ma anche la Schlein, cavalcano - al netto delle follie di Donald Trump - il virus della anti occidentalismo che sta infettando l’Europa fino quasi a paralizzarla. Ora, è chiaro a tutti che l’Occidente non è un paradiso terrestre ma, parafrasando la famosa frase di Winston Churchill del 1947 a proposito della democrazia, si potrebbe dire con ragionevole certezza che «l’Occidente è la peggior forma di società, eccezione fatta per tutte le altre forme che si sono sperimentate finora». Trump lo si può e a volte lo si deve mandare a quel paese, ma allontanarsi dall’alleanza politica, militare ed economica con gli Stati Uniti sarebbe una sorta di eutanasia per l’Italia e per l’Europa intera. Eppure Conte, da premier, ci provò a trascinarci nel baratro rinnegando l’Occidente e offrendo l’Italia alla Cina. Ci sono voluti anni per rimediare al disastro, ma alla fine, con discrezione e buon senso, il governo Meloni ha chiuso i rubinetti del folle memorandum firmato a suo tempo da Conte sulla «Via della Seta». Un patto, quello stretto dall’avvocato del popolo col compagno Xi Jinping nel 2019, che è passato alla storia non come una grande opportunità commerciale, ma come il più clamoroso autogol geopolitico del nostro Paese dai tempi del dopoguerra. Vi ricordate le fanfare? Conte, in pompa magna, ci raccontava che saremmo diventati l’hub europeo della Cina, che avremmo venduto arance e navi a Pechino, ignorando - o facendo finta di ignorare - i diktat di Washington e la diffidenza di Bruxelles. Un’intesa «limpida», la definì. In realtà fu una «supercazzola» diplomatica che ci ha isolato nel G7, trasformandoci nel vaso di coccio tra i vasi di ferro. Oggi Conte, con la faccia tosta che lo contraddistingue, si vanta e dice che rifarebbe tutto, criticando l’uscita da quell’accordo. Ma cosa c’è da rifare? Conte ha spalancato le porte ai cinesi in settori strategici, dai porti di Trieste e Genova alle telecomunicazioni, senza ottenere alcuno dei vantaggi commerciali promessi. Al contrario, il saldo commerciale è peggiorato, e gli unici ad aver guadagnato sono stati i mandarini di Pechino. Ecco, per completare lo zoo contiano, il ritorno della sinistra Panda anche no. Per cui attenti a quei due, noi siamo e vogliamo restare occidentali.
«E pluribus, unum» è una locuzione latina che significa «da molti, uno», nota soprattutto come motto nazionale degli Stati Uniti d’America, adottato nel 1776.
L’adagio si adatta perfettamente anche alla genesi di Eurocar, il più grande distributore italiano dei marchi nella pancia del gruppo Volkswagen (Audi, Seat, Cupra, Skoda, Porsche e Lamborghini oltre a Vw) ma spezzettato, fino a un paio di settimane fa, in una miriade di insegne diverse, frutto di oltre vent’anni di acquisizione che hanno portato Eurocar, che nel 2025 ha fatturato qualcosa come 2,2 miliardi di euro, a essere presente in nove Regioni nel Nord e Centro Italia, dove si contano più di 50 sedi e ben 1.950 collaboratori. Ora, con il progetto One Eurocar, i vecchi marchi dei concessionari, alcuni storici nei territori dove hanno sede, spariscono per lasciare il posto alla nuova identità, anche digitale, del gruppo. Matthias Moser è il ceo che ha dato forma alla nuova realtà imprenditoriale, alle prese con numerose sfide: spaesamento dei clienti davanti alle nuove motorizzazioni, crisi petrolifera, crisi economica.
Vendete macchine per tutti i tipi di tasche: è quello che chiedono i clienti?
«Uno dei punti forti del nostro gruppo è sicuramente l’ampio ventaglio di possibilità in termini di brand. Il vantaggio competitivo comune di tutti questi brand è essere sotto il cappello del gruppo Vw, un brand storico, che garantisce qualità e affidabilità».
Le contorsioni dell’Ue sull’elettrificazione forzata delle auto hanno generato confusione nei clienti?
«La transizione verso la mobilità elettrica è un processo complesso e graduale. È normale che in una fase di cambiamento ci siano aggiustamenti normativi. Dal nostro osservatorio vediamo che i clienti chiedono soprattutto chiarezza e stabilità nel lungo periodo. Il nostro compito come concessionari è accompagnarli nella scelta più adatta alle loro esigenze, che sia elettrica, ibrida o termica».
Chi oggi si avvicina per comprare un’auto è consapevole di quello che trova in un salone oppure va guidato, stante la ricca offerta di motorizzazione e modelli?
«Sicuramente il cliente del 2026 è più informato, l’online offre molte risposte e l’avvento dell’Intelligenza artificiale si è integrata ampliano questa possibilità. Nonostante questo, l’auto resta un prodotto che i nostri clienti sentono sempre la necessità di vedere e provare. Inoltre, il know-how dei nostri consulenti e la loro capacità di entrare in contatto con il cliente rimane un patrimonio relazionale insostituibile».
Crescono le vendite di modelli cinesi in Europa e in Italia: porteranno davvero invadere il mercato domestico? Sono un rischio per le Case del Vecchio continente, già in crisi?
«La competizione in questo mercato c’è sempre stata, come per qualsiasi altro prodotto nell’epoca della globalizzazione. La realtà è che non possiamo avere alcun controllo sull’esterno, ma possiamo lavorare invece sull’interno, continuando a fare del nostro meglio per rimanere competitivi e fare la differenza. L’acquisto di un’auto non è mai uno shot temporaneo. È un’esperienza e il nostro obiettivo è renderla facile, fluida e coinvolgente. Inoltre, il rapporto non si chiude alla consegna, anzi, ci teniamo ad essere i compagni di viaggio per i nostri clienti per tutta il ciclo di vita di una vettura, attraverso assistenza e servizi sempre più innovativi».
Come cambierà, da qui a dieci anni, (o anche più) l’acquisto di un’auto? Sempre meno saloni fisici e più Web oppure sarà necessario un mix tra i due perché l’auto va sentita?
«I numeri parlano chiaro, l’online è la porta di ingresso più varcata, perché comoda e sempre aperta. Anche per questo abbiamo lanciato lo scorso 2 aprile il nostro nuovo sito Web eurocar.it, che per la prima volta è stato unificato (prima avevamo nove siti uguali nell’interfaccia, ma diversificati per concessionaria), con un visual totalmente nuovo e in linea con la nostra nuova corporate identity e tantissimi nuovi strumenti per rendere la navigazione per gli utenti piacevole e facile. Nonostante questa consapevolezza, siamo ancora fortemente convinti che per il prodotto che vendiamo, la soluzione ottimale sia il phygital, un ibrido tra l’online e l’offline, dove i due mondi si integrano completandosi».
La crisi in Medio Oriente, con il caro greggio e la paventata razionalizzazione dell’energia se si dovesse continuare di questo passo, può influire sulla scelta di una macchina da acquistare? Magari spostando la scelta da un motore termico a uno elettrico?
«Come dico spesso, noi siamo una semplice concessionaria. La strategia di distribuzione non dipende da noi, ma dalle diverse Case, che sono certo, come hanno sempre fatto, riusciranno a prevedere gli scenari e a trovare le migliori soluzioni per i nostri clienti».
«I clienti hanno parlato chiaramente, noi li abbiamo ascoltati. Ed ecco la Lancia Ypsilon in versione benzina con cambio manuale»: così Gianni Petullà, responsabile del prodotto Lancia, ha presentato martedì mattina a Milano la Lancia Ypsilon equipaggiata con la nuova motorizzazione turbo benzina da 100 cavalli, abbinata al cambio manuale a sei marce. «Abbiamo lanciato Ypsilon due anni fa, come auto urbana ed elegante», ha spiegato Roberta Zerbi, ceo di Lancia, «il 2026 sarà, per noi, l’anno chiave. Vogliamo consolidare le vendite di Ypsilon e lanceremo, nella seconda parte dell’anno, un nuovo modello, la Gamma, disegnata a Torino e costruita a Melfi. Tornando a Ypsilon, siamo partiti con la sola motorizzazione elettrica, poi abbiamo aggiunto quella ibrida. Abbiamo ascoltato attentamente il mercato: la gente cerca qualcosa di concreto. Ed è per questo che presentiamo questa Ypsilon benzina e con cambio manuale». Già, il mercato. O, per meglio dire, la realtà. Perché c’è una larghissima fetta di clienti, ancora maggioranza, che di cavi di ricarica, cambi robotizzati e di tutti gli orpelli elettronici proprio non ne vuole sapere. E che ha accolto in maniera abbastanza tiepida (eufemismo) il nuovo modello Lancia: nel 2025 ne sono state vendute appena 9.000 unità, quasi tutte in Italia. Impietoso il confronto con la Y uscita di produzione, una citycar best seller per un decennio. «Una parte consistente degli automobilisti continua a preferire la guida manuale: una scelta pratica, legata al controllo diretto del veicolo e a una meccanica percepita come semplice e affidabile per l’uso quotidiano», ha continuato Petullà, «in Italia, la motorizzazione benzina non elettrificata mantiene una presenza stabile nel segmento delle city-car: i volumi non cedono perché esiste un pubblico numeroso che considera questa scelta la più equilibrata per il proprio stile di vita e per i propri costi di utilizzo. In particolare, c’è un pubblico fedele che ha accompagnato Lancia per anni alla guida della precedente Ypsilon, abituato a un motore benzina, al cambio manuale, a una guida diretta e senza complicazioni. Ritrovare la stessa facilità di sempre in qualcosa di molto più ricco e confortevole è la missione della nuova Ypsilon Turbo 100. In un’epoca in cui l’automazione guadagna terreno su ogni fronte, c’è ancora chi cerca un rapporto diretto con la propria auto». L’ammissione di Petullà («In Italia i volumi delle termiche non sono calati come ci si poteva aspettare, il segmento del non elettrificato è estremamente rilevante e, per noi, è strategico esserci») certificano l’inversione a U che le varie Case, compresa Stellantis, sono state costrette a fare: pensare di presidiare il segmento B con vetture dalle caratteristiche premium da anche 40.000 euro di costo si è rivelato un grosso, grosso errore. L’elettrificazione delle vetture tanto spinta da Carlos Tavares è stata rigettata dal mercato. Il modello presentato martedì presenta sotto il cofano l’aggiornato tre cilindri turbo da 1.2 litri PureTech (distribuzione a catena), capace di erogare 101 Cv e 205 Nm di coppia a 1.750 giri/min. Esteticamente, all’esterno, non cambia nulla rispetto al modello finora in circolazione (che deriva dalla Peugeot 208: nella vista laterale, la somiglianza-sorellanza è evidente). All’interno, invece, sparisce il «tavolino» di design apparso sulle sorelle elettrificate per una più sobria mensolina portaoggetti. Questo per permettere l’inserimento (e l’uso) della leva del cambio. La nuova motorizzazione si posiziona su tutti gli allestimenti con un prezzo di listino di 3.000 euro inferiore rispetto alle corrispondenti versioni ibride: la nuova Ypsilon turbo 100 parte da 22.200 euro chiavi in mano, mentre le versioni Lx Turbo 100 e Hf Line Turbo 100 (i due allestimenti top di gamma) sono proposte a 25.200 euro, inclusa messa su strada di 1.000 euro. Inoltre, accedendo alle soluzioni finanziarie dedicate alla nuova motorizzazione, il prezzo parte da 15.950 euro con canoni mensili da 99 euro. Il nuovo sistema di iniezione diretta ad alta pressione, l’introduzione di un sistema di fasatura valvole a ridotto attrito, la testa pistoni ridisegnata e il ciclo Miller ad alto rapporto di compressione assicurano una combustione più pulita e prestazioni superiori a parità di consumi: quelli dichiarati nel ciclo Wltp si attestano tra 5,2 e 5,4 l/100 km. Le prestazioni: 0-100 km/h in 10,2 secondi e una velocità massima di 194 km/h. Oltre 30.000 ore su banco prova e più di 3 milioni di chilometri percorsi su veicoli prototipo. Gli intervalli di manutenzione sono fissati ogni 25.000 km o due anni.
