Ricchissima, come detto, la dotazione di accessori già di serie sul modello: cambio rapido Screamin Eagle con leva pieghevole e regolabile (anche sul freno posteriore), cerchi anodizzati a raggi con pneumatici tubeless, protezione tubolare posteriore per lo scarico e motore interamente rifinito in nero. Insomma, c’è davvero di tutto: pare un suv. Cuore pulsante è il motore Revolution Max 1250, un bicilindrico raffreddato a liquido capace di erogare una coppia poderosa (da 149 cavalli a 8.750 giri e 124 Nm a 6.750 giri, 9 modalità di guida selezionabili incluse quelle dedicate all’off-road, display con infotainment). Garantisce una potenza fluida su tutto l’arco di giri. Il sistema di sospensioni semi-attive, unitamente all’innovativo Adaptive ride height (Arh), permette alla moto di abbassarsi automaticamente durante le soste, garantendo stabilità e sicurezza a piloti di ogni statura.
Quello che va
Le dimensioni e il peso non sono un problema: anche al primo salto in sella, la Pan America Limited trasferisce subito un senso di sicurezza e immediatezza. Ci si sente a casa, la posizione di guida è molto naturale sulla sella ampia, accogliente e molto ben fatta. Ciò che sorprende più di tutto è l’agilità: per una moto lunga 2,3 metri e pesante 299 kg, districarsi nel traffico cittadino di una città caotica come Milano risulta molto naturale. Il meglio lo dà, ovviamente, sulle grande arterie di scorrimento come tangenziali e autostrade: qui si possono macinare anche centinaia di chilometri senza patirne le conseguenze. Ma pure nel traffico cittadino manovre improvvise o cambi di direzione non comportano alcun problema per il guidatore, anche se «appesantito» da un eventuale passeggero.
Il cupolino regolabile in altezza svolge egregiamente il suo lavoro di protezione, le sospensioni semi-attive sono morbide, azzerano ogni buca o inciampo sulla carreggiata. Il Revolution Max 1250 è un motore affidabile che spinge in maniera lineare, non brusca. Paga un po’ nei tragitti più lenti, ma senza diventare un peso per la guida, facilitata anche dal manubrio largo che aiuta (e non poco) nelle manovre del traffico. Nel traffico o in autostrada è impossibile non notarla: in tanti si volteranno per vedere da dove arriva quel rumore così pastoso emesso dal motore. Le forcelle a steli rovesciati da 47 mm con controllo dello smorzamento semi-attivo regolabile elettronicamente.
Dietro ha un monoammortizzatore montato su leveraggio con controllo del precarico elettronico automatico e smorzamento in estensione e compressione semi-attivo. All’anteriore, la pinza dei freni è a 4 pistoncini, monoblocco, con attacco radiale; al posteriore, pinza mono flottante. Completano la dotazione di serie i sistemi dedicati alla sicurezza: Abs, traction control cornering, controllo del freno motore, Vehicle hold control e monitoraggio pressione pneumatici. Lo schermo Tft da 6,8 pollici è leggibile anche sotto il sole e immediato.
Cosa non va
Il prezzo per tutto questo «chiavi in mano» è in linea con i concorrenti: 27.500 euro. Settemila euro in più del modello base, la St. Il costo di acquisto, comunque in linea con le dirette competitor di cilindrata e fascia, non la rende proprio «per tutti». L’elettronica, come detto, la fa da padrona. Forse un po’ troppo, vista la quantità di pulsanti che si trovano accanto alle manopole e di menu e sottomenu a schermo. Alcune traduzioni dall’inglese visibili sullo display non sono proprio il massimo, in questo c’è ancora da raffinare il lavoro un bel po’. Altra pecca: il motore scalda tantissimo, soprattutto la gamba destra è a rischio bruciatura. Bisogna adattarsi velocemente trovando la migliore posizione.
Conclusione
Scordatevi le Harley tradizionali: la Pan America è altro. È una moto accessibile a tutti dal punto di vista della guida, non certo economicamente. Fa divertire senza essere estrema. Il suo mondo ideale sono i lunghi viaggi.
